Portal Orzeczeń Sądu Apelacyjnego w Białymstoku

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 25 czerwca 2021 r.

Sąd Apelacyjny w Białymstoku I Wydział Cywilny

w składzie:

Przewodniczący	:	SSA Beata Wojtasiak
Sędziowie	:	SSA Grażyna Wołosowicz SSO del. Małgorzata Szostak - Szydłowska (spr.)
Protokolant	:	Justyna Stolarewicz

po rozpoznaniu w dniu 25 czerwca 2021 r. w Białymstoku

na rozprawie

sprawy z powództwa (...) Spółki z o.o. w D.

przeciwko A. S.

o zapłatę

na skutek apelacji pozwanego

od wyroku Sądu Okręgowego w Olsztynie

z dnia 16 września 2020 r. sygn. akt V GC 75/18

I.  oddala apelację;

II.  zasądza od pozwanego na rzecz powoda kwotę 4.050 (cztery tysiące pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania apelacyjnego.

(...)

UZASADNIENIE

Powódka (...) Sp. z o.o. z siedzibą w D. domagała się zasądzenia na jej rzecz od pozwanego A. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą (...) kwoty 185.135,28 zł tytułem odszkodowania za nienależyte wykonanie umowy transportu rzeczy w ruchu międzynarodowym wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 5 czerwca 2017 r. do dnia zapłaty i kosztami procesu, w tym kosztami zastępstwa procesowego według norm przepisanych.

W odpowiedzi na pozew pozwany A. S. wniósł o oddalenie powództwa w całości i zasądzenie od powódki na jego rzecz kosztów procesu twierdząc, że nie ponosi odpowiedzialności za szkodę, bowiem powstała ona na skutek dostania się na obszar ładunkowy pojazdu cudzoziemca na etapie załadunku w (...) albo na etapie, gdy pojazd był objęty dozorem celnym w (...) a zatem w okolicznościach, w których pozwany nie sprawował nadzoru nad pojazdem. Dodał również, że zniszczenie towaru nastąpiło w postępowaniu administracyjnym, w którym powódka nie wykazała stosownej inicjatywy w obronie swoich praw, w związku z czym zniszczenie towaru (szkoda) nie miało związku z umową przewozu

Sąd Okręgowy w Olsztynie wyrokiem z dnia 16 września 2020 r. zasądził od pozwanego na rzecz powódki kwotę 185.135,28 zł wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 5 czerwca 2017 r. do dnia zapłaty oraz kwotę 14.674,00 zł tytułem zwrotu kosztów procesu, w tym kwotę 5.400,00 zł tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego i nakazał ściągnąć od pozwanego na rzecz Skarbu Państwa – Sądu Okręgowego w Olsztynie kwotę 639,40 zł tytułem nieuiszczonych kosztów sądowych.

Z ustaleń faktycznych Sądu Okręgowego wynikało, że A. S. prowadzi działalność gospodarczą pod firmą (...) z siedzibą w M., która w przeważającej części sprowadza się do transportu drogowego towarów(...)W dniu 21 marca 2017 r. (...) Sp. z o.o. z siedzibą w D. kupiła od spółki (...) d o.o. w L. (...)suszoną śliwkę o łącznej wadze brutto 21.000 kg, za cenę 41.600 USD (według kursu z dnia 8 marca 2017 roku 169.802,88 zł). Wskazane podmioty współpracowały ze sobą już od kilku lat.

W marcu 2017 r. (...) Sp. z o.o. z siedzibą w D. zawarła z A. S. umowę przewozu towarów w postaci zakupionej śliwki w ilości 2.000 kartonów o łącznej wadze brutto 21.000 kg, w ruchu międzynarodowym w relacji L. (...)– D. (...)Strony ustaliły wynagrodzenie za usługę w wysokości 1.000 euro.

Sąd Okręgowy ustalił też, że w dniu 24 marca 2017 roku zatrudniony przez A. S. kierowca przybył na teren (...) w O. (ul. (...), O.). Na miejsce udała się też pracownica powódki M. K., gdzie spotkała się z przedstawicielami (...)oraz pracownikiem(...)W toku oględzin pojazdu dostrzeżono rozcięcie plandeki z tyłu samochodu, w którym zauważono nieznaną osobę. Niezwłocznie wezwano funkcjonariuszy Służby Celnej, którzy poinformowali Straż Graniczną, Policję oraz Inspekcję Transportu Drogowego. Po wspólnym otwarciu obszaru ładunkowego przez funkcjonariuszy służb okazało się, że przebywał w nim cudzoziemiec pochodzący z(...)W jednym miejscu, na streczu palety z towarem, stwierdzono wyraźne zacieki barwy żółtej.

Ponadto z ustaleń Sądu Okręgowego wynikało, że w dniu 28 marca 2017 roku Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny wydał decyzję administracyjną nakazującą zniszczenie zaimportowanego towaru ze względu na naruszenie szczególnych warunków transportu. Dnia 7 kwietnia 2017 roku, po uzyskaniu zgody (...)w O., przewieziono towar na miejsce utylizacji. Tego samego dnia rozpoczęto proces niszczenia towaru na linii spalania. Proces zakończył się 8 kwietnia 2017 roku o godz. 3:30. Powódka pokryła koszty utylizacji śliwki i jej transportu na miejsce utylizacji w łącznej kwocie 17.742,00 zł brutto, a także wydatkowała kwotę 590,40 zł z tytułu kosztów usług agencji celnej.

W dniu 28 marca 2017 roku powódka złożyła reklamację usługi wykonanej przez pozwanego. W odpowiedzi z 2 czerwca 2017 roku pozwany odrzucił reklamację, nie przyjmując odpowiedzialności za wyrządzoną szkodę zarówno co do zasady, jak i wysokości.

Sąd Okręgowy ustalił również, że cudzoziemiec wszedł do obszaru ładunkowego naczepy pozwanego przed założeniem plomb celnych. Zgodnie ze sztuką zawodową transport żywności tranzytem powinien odbywać się jedynie w szczelnych środkach transportu (np. skrzynia kontenerowa). Przewożenie żywności w innej formie (np. plandeki) ułatwia osobom nieuprawnionym dostanie się do obszaru ładunkowego.

W ocenie Sądu Okręgowego, powództwo podlegało uwzględnieniu w całości. Wskazał, że stan faktyczny ustalony w sprawie pozostawał w większości niesporny między stronami procesu, a sporne kwestie zostały ustalone na podstawie przedłożonych przez strony dokumentów, których prawdziwość nie była kwestionowana, a i Sąd nie znalazł podstaw do podważania ich rzetelności. Oparł się także na przedstawionej w sprawie opinii biegłego z zakresu techniki motoryzacyjnej i ruchu drogowego.

Sąd Okręgowy przyjął, że wobec niekwestionowanego zawarcia pomiędzy powódką a pozwanym umowy przewozu towaru w ruchu międzynarodowym i wykonania tego przewozu, spór sprowadzał się do oceny prawnej zaistniałego zdarzenia oraz kwestii ustalenia podmiotu odpowiedzialnego za dostanie się cudzoziemca do skrzyni ładunkowej pojazdu. Zdarzenie to wiązało się z naruszeniem obowiązujących norm bezpieczeństwa w przewozie towaru szczególnej ostrożności (żywności), skutkującym finalnie koniecznością zniszczenia towaru o wartości 169.802,88 zł, a także poniesieniem kosztów utylizacji śliwek w łącznej wysokości 17.742,00 zł i kosztów uzyskania niezbędnej dokumentacji (...) w wysokości 590,40 zł.

Sąd Okręgowy przyjął, że dla oceny roszczeń powódki właściwe są przepisy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (dalej jako: Konwencja CMR) z dnia 19 maja 1956 roku (Dz.U. 1962, nr 49, poz. 238), której Rzeczpospolita Polska jest stroną, ponieważ konwencję tę stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

Zgodnie z regulacją art. 17 ust. 1 Konwencji CMR, przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Przepisy Konwencji CMR stanowią wprost, że przewoźnik może być zwolniony z tej odpowiedzialności wyłącznie z przyczyn, o których mowa w art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji. Stosownie do zasad dowodzenia ustanowionych w art. 18 Konwencji CMR, chcąc uwolnić się od odpowiedzialności przewoźnik ma obowiązek uprawdopodobnić, że zachodzi jedna z przyczyn egzoneracyjnych wymienionych w ust. 4 art. 17 Konwencji CMR. Uprawdopodobnienie nie jest wystarczające w przypadku powoływania się przewoźnika na wyłączenie odpowiedzialności, o którym mowa w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR. Przyczyny egzoneracyjne wymienione w tym przepisie przewoźnik obowiązany jest bowiem udowodnić. Zgodnie z treścią art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika - jako odstępstwo od zasady sformułowanej w art. 17 ust. 1 Konwencji - nie mogą być interpretowane szeroko. Chodzi w nich o zdarzenie pochodzące z zewnątrz, którego nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec, mimo dołożenia staranności niezbędnej w stosunkach danego rodzaju.

Sąd Okręgowy wskazał, że w toku postępowania dowodowego w niniejszej sprawie ustalono, że cudzoziemiec, którego przebywanie w obszarze ładownym pojazdu w bezpośredni sposób rzutowało na konieczność dokonania późniejszej utylizacji towaru, dostał się do obszaru ładownego przed założeniem plomb celnych. Konkluzja ta wynikała zarówno z zeznań świadków, którzy podali, że kierowca najprawdopodobniej nie miał świadomości obecności imigranta w obszarze ładownym (jak zeznali, po ujawnieniu cudzoziemca kierowca „był w szoku”), z zeznań złożonych w toku postępowania karnego (w tym również twierdzeń samego imigranta), jak również z opinii biegłego sądowego sporządzonej na potrzeby niniejszej sprawy. Kierowca pozwanego, a więc w rozumieniu Konwencji CMR – przewoźnik, ma obowiązek dochować należytej staranności w transporcie towaru, a więc kontrolować jego stan, w tym stan obszaru ładownego (stan plandeki, wygięcia w kontenerze, zerwanie firany itp.) przez cały czas trwania/wykonywania usługi przewozu, oraz niezwłocznie podejmować odpowiednie działania w sytuacji, w której wykryje jakiekolwiek naruszenia czy inne nieprawidłowości w tym zakresie.

W niniejszej sprawie, zdaniem Sądu Okręgowego, pozwany nie dochował należytej staranności w przewozie towaru, zleconym przez powódkę. Uwzględniając wynikający z wiarygodnej w tej materii opinii biegłego sądowego fakt, że imigrant dostał się tam przed założeniem plomb celnych, należy uznać, że przed założeniem tych plomb kierowca nie zweryfikował należycie ani stanu ładunku ani stanu plandeki. W przeciwnym razie, z pewnością zauważyłby obecność osoby nieuprawnionej w obszarze ładownym wewnątrz naczepy, w której przewożono żywość.

Sąd Okręgowy nie podzielił przy tym stanowiska pozwanego, że jeżeli imigrant dostał się na obszar ładunkowy pojazdu pozwanego już w czasie załadunku towarów, a nie po zakończeniu tego załadunku, to przewoźnik zwolniony jest z odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną w związku z dostaniem się do obszaru ładunkowego naczepy nieupoważnionej osoby. Nadmienił, że pozwany jest podmiotem profesjonalnie świadczącym od wielu lat usługi transportowe, także w ruchu międzynarodowym. W doktrynie przyjmuje się zaś jednoznacznie, że na przewoźniku ciąży obowiązek współpracy przy czynnościach załadunkowych oraz czuwania nad bezpieczeństwem przewożonego towaru. Ze względu na to, że przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, nie powinien jedynie przyglądać się czynnościom ładunkowym nadawcy i rozładunkowym odbiorcy, ale współdziałać z nimi w taki sposób, aby dzięki jego kwalifikacjom czynności te zostały wykonane w sposób prawidłowy, tj. aby nie doszło do powstania szkody ( vide: T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz, Warszawa 2008). Przy założeniu, że cudzoziemiec wszedł na pokład pojazdu już w czasie załadunku, trzeba wskazać, że przewoźnik odpowiedzialny jest za szkodę wyrządzoną w którymkolwiek momencie przewozu. Na gruncie Konwencji CMR chodzi bowiem o szkody powstałe w szeroko rozumianym czasie przewozu. Czas ten obejmuje przy tym nie tylko okres rzeczywistego przemieszczenia towaru, lecz także cały czas sprawowania nad nim pieczy przez przewoźnika ( vide: J.G. H., H. für S. , s. 100; K. H., D. H. des F., s. 61 i 67).

Tym samym, w ocenie Sądu Okręgowego, oczywistym było, że gdyby kierowca pozwanego w sposób należyty nadzorował przewożony towar, sprawdził stan plandeki czy obszar ładunkowy pojazdu, to z pewnością zauważyłby, że w pojeździe przebywa osoba nieuprawniona. Innymi słowy, nawet gdyby podzielić, skądinąd wątpliwe twierdzenie pozwanego, że dostanie się imigranta do obszaru ładunkowego pojazdu w trakcie załadunku, wyłącza jego odpowiedzialność za szkodę, to in casu odpowiedzialność ta i tak powstała przez sam fakt „podróżowania” cudzoziemca wewnątrz naczepy z żywnością. Sąd Okręgowy uznał zatem, że przynajmniej przez kilka dni rzeczonego przewozu kierowca, a w konsekwencji sam pozwany, nie sprawował należytej pieczy nad przewożonym towarem. Szkody w niniejszej sprawie nie wyrządził zaś bezpośrednio sam fakt przedostania się imigranta do obszaru ładunkowego pojazdu, ale jego kilkudniowa obecność w naczepie z żywnością.

Na marginesie Sąd Okręgowy zwrócił uwagę na niespójne i nielogiczne zeznania kierowcy I. K. w zakresie, w którym podał on, że „uczestniczył w załadunku i sprawdzał, czy towar jest nieuszkodzony”, że „przed założeniem plomby celnicy wchodzili do samochodu i liczyli palety”, że „na granicy był wykonywany rentgen pojazdu, ale nic nie wykazał” (k. 223v.-224). Powyższe twierdzenia nie były przekonujące, bo gdyby faktycznie kierowca i celnicy sprawdzili należycie stan obszaru ładunkowego pojazdu, to najprawdopodobniej kierowca lub celnicy zauważyliby w pojeździe obecność cudzoziemca albo przynajmniej przygotowaną dla niego wnękę w obszarze między paletami z towarem. Z drugiej strony, w ocenie biegłego sądowego P. M., „jedynym możliwym sposobem dostania się do przestrzeni ładunkowej był okres podczas załadunku przed założeniem plomby w miejscowościach L. lub S.” (k. 721), przy czym biegły nie był w stanie ustalić, kiedy imigrant dostał się do wnętrza naczepy, czy w L. czy w S. i ,,nie był też w stanie jednoznacznie ustalić, w jaki sposób po dostaniu się do skrzyni ładunkowej ukrył się w środku naczepy w pierwszej fazie podróży” (k. 722). Niezależnie jednak od tego, w jakim czasie i miejscu imigrant dostał się do obszaru ładunkowego pojazdu pozwanego, to uczestniczył w transporcie żywności, stąd przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną tym zdarzeniem. Nie może być tutaj mowy o ziszczeniu się którejkolwiek z przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika, zredagowanych w art. 17 ust 2 lub 4 Konwencji CMR.

Sąd Okręgowy zaznaczył, że z przepisów Konwencji CMR wynika wymóg najwyższego, ale realnie osiągalnego, stopnia staranności, przy czym z postanowień art. 18 ust. 4 w zw. z art. 17 ust. 4 lit. d oraz art. 18 ust. 5 w zw. z art. 17 ust. 4 lit. f CMR wynika wyraźnie konieczność udowodnienia przez przewoźnika przedsięwzięcia wszelkich obowiązujących go w danych okolicznościach środków. Pozwany nie sprostał tym wymaganiom i nie wykazał, by przedsięwziął wszelkie możliwe i obowiązujące go środki nadzoru nad przewożoną żywnością. W konsekwencji nie udowodnił, aby w okolicznościach badanej sprawy spełnił nałożony na przewoźnika mocą Konwencji CMR wymóg zachowania najwyższego stopnia staranności.

Dalej Sąd Okręgowy podniósł, że uszkodzenie towaru w rozumieniu art. 17 ust. 1 Konwencji CMR „ma miejsce także w sytuacjach, gdy towar na skutek naruszenia warunków przewozu, w szczególności przekroczenia terminu przewozu lub złamania zakazu kontaktu z innymi towarami czy ludźmi, utracił wartość handlową, niezależnie od tego, czy zaszły w nim zmiany jakościowe. Istotne jest jednak, aby eliminacja towaru z obrotu wynikała z przyczyn obiektywnych (np. postanowień obowiązującego prawa), a nie z nieznanych przewoźnikowi założeń (polityki) odbiorcy” (tak D. A., D. D., K. W., Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Komentarz, LEX 2015, Nb 14). W ocenie Sądu Okręgowego, notoryjnym było, skoro w transporcie żywności przewożonej dla powódki, uczestniczyła osoba nieuprawniona, która z uwagi na czas trwania przewozu i brak możliwości (po założeniu plomb) opuszczenia obszaru ładunkowego wnętrza naczepy, musiała tam załatwiać swoje potrzeby fizjologiczne (co jednoznacznie potwierdzili świadkowie, powołując się na dostrzeżone na paletach z towarem ślady żółtej cieczy), to cały przewożony towar musiał być zutylizowany. Dopuszczenie takiego towaru lub jego części do obrotu byłoby sprzeczne z obowiązującymi normami sanitarnymi. Pośrednio mogłoby zaś narazić powódkę na poważne konsekwencje finansowe, albowiem jak zeznał przedstawiciel powódki M. T., Spółce groziły ze strony kontrahentów kary umowne rzędu miliona złotych za brak dostosowania się do decyzji Sanepidu ( vide: k. 514).

Sąd Okręgowy nie podzielił także pozostałych zarzutów podnoszonych przez pozwanego, stanowiących próbę uwolnienia się przezeń od odpowiedzialności z tytułu nienależytego wykonania umowy przewozu, w tym także zarzutu braku wystarczającej inicjatywy powódki w działaniach zmierzających do zmiany decyzji administracyjnej o zniszczeniu towaru i innych, domniemanych zaniechań powódki, skutkujących ostatecznym zniszczeniem towaru.

Wskazał, że środki transportu mają przede wszystkim gwarantować szczelność i spełniać ,,wymagania sanitarne”. Pojęcie to nie zostało zdefiniowane wprost w ustawie z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywienia i żywności (tekst jedn.: Dz.U. 2019, poz. 1252), jakkolwiek sformułowano w niej definicję „wymagań higienicznych”. Taki tytuł nosi cały dział IV, którego przepisy wielokrotnie odsyłają do załącznika nr II Rozporządzenia (WE) nr 882/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie kontroli urzędowych przeprowadzanych w celu sprawdzenia zgodności z prawem paszowym i żywnościowym oraz regułami dotyczącymi zdrowia zwierząt i dobrostanu zwierząt, w którym określone zostały m.in. wymagania higieniczne dla transportu (rozdział IV załącznika II do rozporządzenia Nr 852/2004). Sąd Okręgowy uznał, że pojęcie „wymagania sanitarne” winno być wykładane w sposób zbliżony do używanego w powołanej ustawie, jak i w rozporządzeniu Nr 852/2004 określenia „wymagania higieniczne””. Z powołanego załącznika II do rozporządzenia Nr 852/2004 wynika zaś, że transportery i kontenery używane do przewozu środków spożywczych muszą być utrzymywane w czystości i w dobrym stanie technicznym, aby chronić środki spożywcze przed zanieczyszczeniem, i nie mogą być używane do transportowania niczego poza środkami spożywczymi, jeśli mogłoby to prowadzić do zanieczyszczenia. Poza tym, w miarę potrzeby, transportery i kontenery wykorzystywane do przewożenia środków spożywczych muszą być przystosowane do utrzymania w nich właściwej temperatury i jej kontrolowania. Zgodnie zaś z przepisem art. 19 rozporządzenia Nr 882/2004 w brzmieniu obowiązującym w okresie będącym przedmiotem postępowania, żywność z państw trzecich, które nie jest zgodna z prawem paszowym lub żywnościowym, podlega urzędowemu zatrzymaniu przez właściwy organ. Po wysłuchaniu podmiotów gospodarczych prowadzących przedsiębiorstwo żywnościowe, odpowiedzialnych za przesyłkę, właściwy organ podejmuje w odniesieniu do żywności wskazane środki, takie jak polecenie zniszczenia żywności. Skoro osoba trzecia przebywała na terenie obszaru ładownego naczepy, bez możliwości opuszczenia tego obszaru, to skutkowało to realną możliwością zanieczyszczenia przewożonej żywności, choćby z uwagi na konieczność załatwiania potrzeb fizjologicznych przez imigranta.

Sąd Okręgowy przyjął też, że w adekwatnym związku przyczynowym z poniesioną przez powódkę szkodą w postaci utraty zakupionego przez nią towaru, wiążą się koszty poniesione na rzecz (...)oraz koszty utylizacji tego towaru. Gdyby nie doszło po stronie przewoźnika do zaniedbań w zakresie nadzoru nad przewożonym ładunkiem, to rzeczone koszty nigdy by nie powstały. Mając powyższe na uwadze, Sąd pominął na podstawie art. 235 ^{( 2)} § 1 pkt 2 i 5 k.p.c. wnioski dowodowe pozwanego o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłych z zakresu bezpieczeństwa żywności oraz towaroznawstwa. Trzeba bowiem podkreślić, że kwestia konieczności utylizacji towaru wynikała in casu bezpośrednio z przepisów ustawy, a znalazła odzwierciedlenie w decyzji administracyjnej Państwowego Powiatowego Inspektora Sanitarnego. Pomijając zaś wniosek pozwanego o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego z zakresu towaroznawstwa Sąd miał na uwadze fakt, że zgodnie z unormowaniami Konwencji CMR odszkodowanie odnosi się do poniesionych przez poszkodowanego strat (w tym wypadku kwoty zakupu towaru – art. 23 Konwencji CMR), nie zaś do kwoty towaru określonej przez osobę trzecią, na podstawie szacunkowych danych.

W tym stanie rzeczy Sąd Okręgowy, na podstawie art. 17 ust. 1 Konwencji CMR oraz art. 354 k.c. w zw. z art. 355 § 2 i art. 361 k.c., uwzględnił powództwo w całości, przy czym rozstrzygnięcie w przedmiocie odsetek ustawowych oparł o treść art. 481 k.c. w związku ze skierowanym przez powódkę do pozwanego wezwaniem do zapłaty i określonym w nim terminem płatności.

O kosztach procesu Sąd Okręgowy orzekł na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. wskazując, że koszty poniesione przez powódkę obejmowały opłatę sądową od pozwu w kwocie 9.257 zł, wynagrodzenie pełnomocnika procesowego w kwocie 5.400 zł i opłatę skarbową od pełnomocnictwa w kwocie 17 zł, a o brakujących wydatkach związanych ze sporządzeniem opinii biegłego - na podstawie art. 113 u.k.s.c. w zw. z art. 98 k.p.c.

Zaskarżając wyrok Sądu Okręgowego w całości pozwany zarzucał:

I.  naruszenie prawa procesowego, tj.:

-

art. 235 ² § 1 pkt 2 i 5 k.p.c. w zw. art. 227 k.p.c. i art. 278 § 1 k.p.c., poprzez pominięcie wniosków o dopuszczenie dowodu z opinii biegłych z zakresu bezpieczeństwa żywności oraz towaroznawstwa, podczas gdy okoliczności, których miały dotyczyć opinie ww., stanowiły wiadomości specjalne, wymagające wiedzy specjalistycznej, a ponadto z uwagi na to, że z racji zakwestionowania wartości towaru niezbędne była wycena wartości uszkodzonego towaru przez biegłego, nie zaś w oparciu o fakturę przedłożoną przez powódkę;

- art. 233 § 1 k.p.c., poprzez przyjęcie na poczet ustaleń prawnych uwag biegłego dotyczących obowiązków pozwanego jako przewoźnika, podczas gdy przedmiotowa kwestia nie stanowi wiadomości faktycznych, lecz materię orzeczniczą;

II. naruszenie norm prawa materialnego, a mianowicie:

-

17 ust. 4 lit c i art. 18 ust. 2 Konwencji CMR w zw. z art. 43 ust. 1 w zw. z art. 1 ust. 3 prawa przewozowego poprzez przyjęcie, że pozwany ponosi odpowiedzialność za zniszczenie przesyłki, podczas gdy na tle niniejszej sprawy można przyjąć domniemanie, że do zdarzenia będącego źródłem szkody doszło na etapie załadunku, a zatem w okolicznościach, za które przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności;

-

art. 17 ust. 1 Konwencji CMR w zw. z art. 362 k.c. poprzez pominięcie przy rozstrzyganiu zakresu odpowiedzialności pozwanego kwestii przyczynienia się powódki do powstania szkody w związku z nienależytym prowadzeniem przez nią postępowania administracyjnego, skutkującego utylizacją towaru;

-

art. 23 ust 2 Konwencji CMR poprzez przyjęcie, że wartość rynkowa całkowicie utraconego towaru w miejscu i czasie przyjęcia jej do nadania nie może być ustalana na podstawie opinii biegłego, podczas gdy przywołana norma nie zawiera takiego ograniczenia;

-

art. 23 ust. 1 i 4 Konwencji w zw. z art. 25 ust. 1 Konwencji CMR, poprzez przyjęcie, że powódka jako podmiot uprawniony mogła żądać w ramach odszkodowania zwrotu kosztów utylizacji oraz kosztów przewiezienia ładunku z miejsca składowania do miejsca utylizacji, podczas gdy zgodnie z przywołaną normą konwencyjną odszkodowanie za całkowite uszkodzenie towaru nie może obejmować kosztów składowania czy też utylizacji zniszczonego towaru;

- art. 27 ust. 2 Konwencji CMR w zw. z art. 358 § 1 k.c. poprzez zasądzenie świadczenia w złotych polskich, podczas gdy dane służące do obliczenia odszkodowania (tj. wartość towaru w miejscu nadania przesyłki do przyjęcia) wyrażone były w dolarach amerykańskich;

- art. 27 ust. 1 Konwencji CMR poprzez zasądzenie na rzecz powoda odsetek ustawowych zamiast odsetek określonych wg stawki wskazanej we ww. przepisie

W oparciu o powyższe zarzuty pozwany wnosił o zmianę zaskarżonego wyroku poprzez oddalenie powództwa w całości oraz zasądzenie od powódki na rzecz pozwanego zwrotu kosztów procesu, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych, jak też zasądzenie od powódki na rzecz pozwanego zwrotu kosztów postępowania apelacyjnego według norm przepisanych. Jednocześnie w związku z zarzutem sformułowanym w petitum apelacji, pozwany wnosił o przeprowadzenie dowodów z opinii biegłego pominiętych przez Sąd pierwszej instancji.

Powódka w odpowiedzi na apelację pozwanego wnosiła o jej oddalenie i zasądzenie od pozwanego na jej rzecz kosztów zastępstwa procesowego w postępowaniu apelacyjnym.

Sąd Apelacyjny zważył, co następuje:

Apelacja, jako nieuzasadniona, podlegała oddaleniu.

Sąd Apelacyjny podzielił w całości ustalenia faktyczne poczynione przez Sąd pierwszej instancji, czyniąc je tym samym podstawą własnego rozstrzygnięcia. Powyższych ustaleń Sąd Okręgowy dokonał bez naruszenia art. 233 § 1 k.p.c., w oparciu o wszechstronnie przeanalizowany materiał dowodowy, oceniony zgodnie z zasadami wiedzy, logiki i doświadczenia życiowego, a w każdym razie skarżący nie wykazał, aby te kryteria oceny wiarygodności i mocy dowodowej zostały przez Sąd a quo naruszone prowadząc do ustaleń niezgodnych z materiałem dowodowym.

Zarzut naruszenia art. 233 § 1 k.p.c. pozwany sformułował w odniesieniu do opinii biegłego sądowego z zakresu rzeczoznawstwa samochodowego, techniki motoryzacyjnej i bezpieczeństwa ruchu drogowego P. M. (2) (k. 677-684, 719-728) poprzez oparcie przez Sąd Okręgowy oceny prawnej na zawartych w opinii uwagach biegłego dotyczących obowiązków pozwanego jako przewoźnika. Istotnie, w opinii uzupełniającej (k. 719-728), na skutek zastrzeżeń powódki do opinii podstawowej, ww. biegły odnosił się do zadanych mu pytań, z których część zmuszała biegłego do analizy obowiązków przewoźnika w ramach umowy przewozu międzynarodowego, tj. miernika staranności, świadomości możliwości wtargnięcia do naczepy pojazdu osób nielegalnie przekraczających granicę oraz wyboru rodzaju środka transportu. Rację ma skarżący, że ocena prawna ujawnionych okoliczności sprawy jest rolą sądu, a nie biegłego, a Sąd Okręgowy w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku częściowo do powyższych uwag biegłego się odwołał. Nie oznacza to jednak, że Sąd ten zaniechał samodzielnej oceny prawnej ustalonego stanu faktycznego. O jej dokonaniu świadczą argumenty podnoszone w pisemnych motywach orzeczenia, w niewielkiej jedynie części nawiązujące do opinii biegłego, w tym przede wszystkim przytoczenie podlegających, zdaniem Sądu pierwszej instancji, zastosowaniu przepisów prawa, a także ich wykładnia i niezależne od opinii odniesienie do realiów niniejszej sprawy. Tym samym powyższy zarzut nie był zasadny.

Zarzuty apelacji oparte na twierdzeniu pozwanego, że do zdarzenia będącego źródłem szkody doszło na etapie załadunku, a zatem w okolicznościach, za które – zdaniem pozwanego – przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, prowadziły do konieczności ponownej analizy zgromadzonego przed Sądem pierwszej instancji materiału dowodowego, co skutkowało uszczegółowieniem ustaleń faktycznych w tym przedmiocie. Sąd Okręgowy bowiem ustalił jedynie, że cudzoziemiec wszedł do obszaru ładunkowego naczepy pozwanego przed założeniem plomb celnych i podróżował wraz z ładunkiem do miejsca odbioru, co Sąd ten uznał za wystarczające do zaistnienia przesłanek odpowiedzialności pozwanego na gruncie przepisów Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (dalej jako: Konwencja CMR) z dnia 19 maja 1956 roku (Dz.U. 1962, nr 49, poz. 238).

Zwrócić należy uwagę, co podniesiono także w zarzutach apelacji, na określony w art. 18 ust. 2 Konwencji CMR rozkład ciężaru dowodu ziszczenia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 17 ust. 4 tej Konwencji. Jedną z takich okoliczności zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności za szkodę wywołaną zaginięciem lub uszkodzeniem towaru jest szczególne niebezpieczeństwo wynikające m.in. z manipulowania, ładowania, rozmieszczenia lub wyładowania towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy (art. 17 ust. 4 lit. c). Jeżeli przewoźnik ustali, że ze względu na okoliczności faktyczne, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać m.in. z tej przyczyny, istnieje domniemanie, że ono z nich wynika. Osoba uprawniona może jednak przeprowadzić dowód, że szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo jedną z tych przyczyn (art. 18 ust. 2 Konwencji CMR). Skarżący powoływał się przy tym także na treść art. 43 ust. 1 w zw. z art. 1 ust. 3 prawa przewozowego, który stanowi, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.

W ocenie Sądu Apelacyjnego, wyjaśnienia zatem wymagały okoliczności, w jakich zatrzymany w dniu 24 marca 2017 roku na terenie (...)w O. obywatel(...)– Z. R. – dostał się do przestrzeni ładunkowej naczepy. Biegły sądowy P. M. (2) w opinii podstawowej analizując m.in. założone plomby, rozcięcie plandeki samochodu pozwanego, ułożenie towaru, miejsce ukrycia się Z. R. wskazał, że jedynym sposobem jego dostania się do przestrzeni ładunkowej jest okres przed założeniem plomby przez załadowcę w miejscowości L., jak i na odprawie w miejscowości S. (k. 683). W opinii uzupełniającej natomiast nadmienił, że nie jest on w stanie ustalić, kiedy Z. R. mógł się dostać do wnętrza naczepy, czy w L., czy w S., ani w jaki sposób po dostaniu się do skrzyni ładunkowej ukrył się w środku naczepy w pierwszej fazie podróży (k. 722). Bezspornym było, że załadunek towaru był wykonywany przez kontrahenta powódki spółkę (...) (...)w L. (producenta śliwki), toteż w grę mogło wchodzić wyłączenie odpowiedzialności pozwanego na podstawie art. 17 ust. 4 lit. c) Konwencji CMR. Powódka kwestionowała to jednak twierdząc, że obywatel (...) dostał się do przestrzeni ładunkowej naczepy na dalszym etapie przewozu.

Materiał dowodowy zgromadzony w niniejszej sprawie, zdaniem Sądu Apelacyjnego, pozwalał na bliższe ustalenia faktyczne w tym przedmiocie. Poza opinią ww. biegłego sądowego, do dyspozycji Sądu pozostawały też inne środki dowodowe m.in. w postaci protokołów przesłuchania Z. R. i I. K. w postępowaniu karnym (...) (k. 632-634, k. 654-656, k. 603-604), a także zeznania I. K. – kierowcy pozwanego – w charakterze świadka złożone w niniejszej sprawie (k. 223 224v.). Zeznania świadka I. K. w niniejszym postępowaniu są przy tym mniej szczegółowe niż te, które złożył on na potrzeby postępowania karnego w dniu 24 marca 2017 r., tj. w dacie ujawnienia nielegalnego imigranta. Wprawdzie zeznając w sprawie niniejszej świadek I. K. nie wykluczał, że Z. R. dostał się do naczepy podczas załadunku, ponieważ pracownik producenta śliwki wykonujący załadunek - według tego świadka - dziwnie, nerwowo się zachowywał, to podkreślić należy, że I. K. podał też, że załadowca podczas załadunku nie zabezpieczył towaru plombą (odmiennie zatem niż zakładał biegły). Plomba została założona – jak podawał świadek I. K. – dopiero na granicy (...)od załadunku do ww. granicy nie było plomby. Ponadto wskazał on, że do granicy jechał bez postojów (pomijając postoje na światłach). Z kolei z protokołów przesłuchania Z. R. wynika, że wszedł on do naczepy pojazdu pozwanego w środku nocy i było to przy ulicy, gdzie zaparkowanych było wiele ciężarówek. Został on tam wprowadzony przez przemytnika, który kazał mu wejść na przygotowane dla niego miejsce w ciężarówce (k. 633v., 655v.). Powyższe informacje należało zestawić z danymi co do czasu załadunku i postoju wynikającymi z protokołu przesłuchania I. K. w postępowaniu karnym (...) (k. 603-604). Wskazują one, że załadunek w siedzibie spółki (...) d o.o. w L. miał miejsce w godzinach 8.00-10.00. Następnie kierowca udał się do urzędu celnego w (...)w mieście S., gdzie oczekiwał około 2 godziny na dokumenty, po czym pojechał na granicę pomiędzy (...) a W., gdzie zastał kolejkę, w której oczekiwał od godziny 19.30 we wtorek 21 marca 2017 r. i wjechał do W. około 9.00 dnia następnego. Naczepa była otwierana na polecenie (...) przez policji na granicy (...) gdzie po załatwieniu dokumentów założono plomby. Dodatkowo z zeznań słuchanego w charakterze strony pozwanego (k. 515) wynikało, iż kierowca relacjonując mu, że był obecny podczas załadunku (i spostrzegł podenerwowanie pracowników spółki (...) d o.o. w L.) mówił mu też, że na parkingu spółki był wówczas tylko jeden TIR – samochód pozwanego.

Skoro zatem Z. R., jak zeznał, dostał się do naczepy pojazdu w nocy i w miejscu, gdzie stało wiele ciężarówek, to wykluczyć należy, że nastąpiło to podczas załadunku. Załadunek bowiem był wykonywany w godzinach rannych na pustym parkingu spółki (...) d o.o. w L.. Twierdzenia pozwanego w tej kwestii, oparte w istocie tylko na spekulacjach i podejrzeniach kierowcy, który zauważył rzekome podenerwowanie pracowników załadunku, nie są wiarygodne. Analiza powyższego materiału dowodowego daje zaś, zdaniem Sądu Apelacyjnego, uzasadnione podstawy do jednoznacznego ustalenia, że do przedostania się Z. R. do przestrzeni ładunkowej naczepy doszło nocą z 21 na 22 marca 2017 r. na granicy (...) na której przekroczenie oczekiwała kolejka ciężarówek opisywana przez ww. imigranta. Tym samym – w świetle przedstawionych dowodów – zachodziły podstawy do przyjęcia, iż domniemanie z art. 18 ust. 2 w zw. z art. 17 ust. 4 lit. c) Konwencji CMR, że uszkodzenie towaru wynikało z nieprawidłowego załadunku przez osoby działające na rachunek powódki, zostało obalone. Tym samym jako bezpodstawne w tych okolicznościach faktycznych Sąd Apelacyjny ocenił zarzuty naruszenia powyższych przepisów Konwencji CMR w zw. z art. 43 ust. 1 w zw. z art. 1 ust. 3 prawa przewozowego.

Dokonując oceny prawnej powyższych ustaleń, Sąd odwoławczy nie podzielił też zarzutów apelacji naruszenia prawa materialnego – art. 23 ust. 2, art. 23 ust. 1 i 4 w zw. z art. 25 ust. 1 Konwencji CMR oraz art. 27 ust. 2 Konwencji CMR w zw. z art. 358 § 1 k.c. Przepisy te wspólnie z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR określają zasady odpowiedzialności przewoźnika m.in. w przypadku uszkodzenia towaru, które nastąpiło w czasie pomiędzy jego przyjęciem a jego wydaniem. Odpowiedzialność przewoźnika oparta jest – jak się obecnie przyjmuje – na zasadzie winy domniemanej za nieosiągnięcie rezultatu z możliwością zwolnienia się od niej z przyczyn oznaczonych w art. 17 ust. 2-4 Konwencji CMR (por. wyroki Sądu Najwyższego z dnia 08 października 2020 r., II CSK 773/18, L., z dnia 26 listopada 2019 r., IV CSK 415/18, L.). W art. 23 ust. 1-4 Konwencji CMR z kolei przewidziano stosowane przy tym zasady określenia wysokości odszkodowania jako wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu z ograniczeniem kwotowym, przy zwrocie dodatkowo jedynie przewoźnego, cła i innych wydatków związanych z przewozem. W art. 27 ust. 1 i 2 unormowano natomiast w sposób szczególny wysokość należnych odsetek i zasady przeliczenia waluty odszkodowania. Powyższe, a także inne ograniczenia lub wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika przewidziane w rozdziale IV Konwencji CMR o odpowiedzialności przewoźnika, nie mają zastosowania, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem (art. 29 ust. 1).

Sąd Apelacyjny przyjął przy tym trafność wykładni art. 29 ust. 1 Konwencji CMR zawartej w uzasadnieniu wyroku Sądu Najwyższego z dnia 29 września 2004 r. (II CK 24/04, L.), iż odesłanie do prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej należy rozumieć w ten sposób, że zastosowanie znajdują tu, krajowe normy obowiązujące w zakresie umowy przewozu, a nie ogólne zasady dotyczące odpowiedzialności odszkodowawczej (zasada lex specialis derogat legi generali). Stąd też należy przyjąć, że w świetle prawa polskiego, z winą umyślną zrównane jest tzw. rażące niedbalstwo przewoźnika (art. 86 ustawy - Prawo przewozowe, art. 788 § 1 i 3 k.c.). O winie umyślnej można mówić wówczas, gdy przewoźnik chciał szkodę wywołać (tzw. zamiar bezpośredni) bądź też godził się, że jego działanie lub zaniechanie tę szkodę spowoduje (tzw. zamiar ewentualny). Rażące niedbalstwo występuje natomiast wówczas, gdy przewoźnikowi można przypisać naruszenie podstawowych (elementarnych) zasad ostrożności. Oznacza to, że w sytuacji gdy szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa następuje powrót do zasady przewidzianej w art. 361 § 2 k.c. zapłaty pełnego odszkodowania. Pozwala to osobie uprawnionej dochodzić odszkodowania nie tylko w granicach bezpośredniej szkody, lecz w granicach pełnego uszczerbku majątkowego pozostającego w adekwatnym związku przyczynowym z działaniem lub zaniechaniem przewoźnika.

Słusznie Sąd Okręgowy wskazywał, że zachowania przewoźnika winny być oceniane stosownie do ogólnych zasad wykonania zobowiązania, w tym przede wszystkim w kontekście określonego w art. 355 § 1 i 2 k.c. obowiązku zachowania szczególnej, wynikającej z profesjonalnego charakteru prowadzonej działalności, staranności. W zakresie obowiązku zachowania szczególnej staranności mieszczą się wszystkie czynności, które przewoźnik w wykonaniu zawartej umowy zrealizować, poczynając od wyboru odpowiedniego dla przewożonego towaru rodzaju środka transportu i wyposażenia wybranego pojazdu. W świetle ustaleń poczynionych w niniejszej sprawie, zdaniem Sądu Apelacyjnego, uznać jednak trzeba, iż zachowanie przewoźnika nie tylko naruszało obowiązek szczególnej staranności, lecz miało cechy także rażącego niedbalstwa.

Bezspornym w niniejszej sprawie było, że przewoźnik dysponował wiedzą, jakiego towaru dotyczy umowa przewozu, w tym w szczególności wiedział, że zlecenie dotyczy żywności (zlecenie transportowe – k. 48). Profesjonalny charakter działalności pozwanego i jego długoletnie doświadczenie w tej branży (w chwili przyjęcia zlecenia 23 lata – k. 49v.) wskazuje, że winien był on zdawać sobie sprawę ze szczególnych wymagań sanitarnych i higienicznych, jakim podlega przewóz żywności. Wymagania te wskazują na konieczność transportu pojazdem umożliwiającym zachowanie integralności ładunku. Zgodnie bowiem z art. 84 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywności i żywienia (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r., poz. 2021), tranzyt żywności może odbywać się tylko w szczelnych środkach transportu spełniających wymagania sanitarne, zabezpieczonych przed ich niekontrolowanym otwarciem zgodnie z przepisami prawa celnego. Oczywistym jest zatem, że z tego punktu widzenia wskazany był transport naczepą typu kontenerowego, której sztywna konstrukcja i zamknięcia powodują, że naruszenie integralności przewożonego w tym rodzaju naczepy ładunku jest niewątpliwie trudniejsze, niż w przypadku naczepy oplandekowanej. Gdyby pozwany zrealizował przewóz naczepą kontenerową, dostanie się do niej osób trzecich byłoby utrudnione i, przy dostępnie innych pojazdów z naczepami typu plandeka, zniechęcałoby to imigrantów do jej wykorzystania przy nielegalnym przekraczaniu granic. Osoba znajdująca się wewnątrz naczepy oplandekowanej może też zawiązywać i rozwiązywać plandekę. Ponadto poruszając się trasami, na których istnieje wzmożone ryzyko wtargnięcia do pojazdu nielegalnych imigrantów (a takimi są m.in. trasy Europy południowo-wschodniej) można byłoby oczekiwać od przewoźnika zaopatrzenia pojazdu z naczepą oplandekowaną (zwłaszcza przewożącego żywność) w urządzenia techniczne umożliwiające monitorowanie stanu ładunku. Pozwany jednak wykonywał przewóz żywności przyczepę oplandekowaną bez takich zabezpieczeń.

Powyższe, w ocenie Sądu Apelacyjnego, już wskazuje na rażące niedbalstwo pozwanego. Jego przejawem był także brak należytego dozorowania i sprawdzenia stanu ładunku podczas przewozu, w tym zwłaszcza w tej fazie przewozu, gdy ładunek nie był jeszcze zaplombowany. Odwołując się do powyższych ustaleń faktycznych zaznaczyć należy, że kierowca pozwanego dojeżdżając do granicy (...), będąc zmuszonym oczekiwać tam w kolejce wielu pojazdów, mógł i powinien zdawać sobie sprawę, że wielogodzinne postojowanie w szczególności w porze nocnej, przy zamknięciu naczepy jedynie plandeką może ułatwiać do niej dostęp osobom trzecim. W niniejszej sprawie – odwołując się do protokołów przesłuchania Z. R. – osoby trzecie wchodziły tam co najmniej dwukrotnie (raz w celu przygotowania miejsca pomiędzy ładunkiem i raz w celu wprowadzenia tam Z. R.). Oznacza to, że naczepa nie była właściwie dozorowana przez dłuższy czas. Wiedząc, że ładunek nie jest zabezpieczony plombą kierowca winien był bezpośrednio przed jej założeniem przez służby celne dokładnie sprawdzić stan ładunku, niezależnie od czynności dokonywanych przez funkcjonariuszy służb granicznych (...) tym bardziej, że otwierał naczepę w związku z kontrolą policji (...). Nie uczynił tego, gdyż musiałby wówczas dostrzec przebywającą tam osobę. Nie doszłoby więc do jej przewożenia wraz z żywnością przez kilka dni i naruszenia norm sanitarnych przy transporcie ładunku.

W konsekwencji Sąd Apelacyjny, odmiennie niż Sąd Okręgowy, przypisał przewoźnikowi nie tylko brak szczególnej staranności, ale rażące niedbalstwo. Nie można zatem było podzielić zarzutów pozwanego, że zaskarżony wyrok w niniejszej sprawie narusza przepisy ograniczające odpowiedzialność przewoźnika i wysokość szkody zawarte w art. 23 ust. 2, art. 23 ust. 1 i 4 w zw. z art. 25 ust. 1 Konwencji CMR oraz art. 27 ust. 2 Konwencji CMR, albowiem powyższa kwalifikacja zachowania przewoźnika skutkowała, według art. art. 29 ust. 1 Konwencji CMR, wyłączeniem ich zastosowania. Prowadzi to do konkluzji, iż prawidłowo Sąd Okręgowy uznał, iż naprawieniu przez pozwanego podlega nie tylko szkoda w postaci zniszczonego towaru o wartości 169.802,88 zł, ale także szkoda odpowiadająca kosztom jego utylizacji w wysokości 17.742,00 zł (k. 28, 29) i kosztom usług celnych polegających na złożeniu deklaracji wystawieniu dokumentów agencji celnej w kwocie 590,40 zł (k. 23, 24). Naprawieniu podlegała bowiem szkoda w pełnym rozmiarze, a zachodził - jak trafnie przyjął Sąd Okręgowy - normalny związek przyczynowy pomiędzy tymi wydatkami a nienależytym wykonaniem zobowiązania przez pozwanego.

Sąd Apelacyjny w pełni podziela też ocenę prawną Sądu Okręgowego, iż przedłożone przez powódkę dokumenty stanowiły skuteczny dowód wartości zniszczonego towaru. Powódka przedstawiła w tym zakresie fakturę zakupu śliwki wystawioną przez producenta L. d. o.o. w L. z dnia 21 marca 2017 r. na kwotę 41.600 USD (k. 60) oraz potwierdzenie przelewu wykonanego dnia 09 marca 2017 r ww. kwoty przez powódkę na rachunek sprzedawcy. (k. 61). Bezspornym było, że powyższa kwota stanowiła równowartość 169.802,88 zł według średniego kursu dolara amerykańskiego z dnia poprzedzającego zapłatę. Taką też m.in. kwotę (169.802,88 zł) Sąd Okręgowy zasądził od pozwanego na rzecz powódki uwzględniając jej roszczenia odszkodowawcze.

Pozwany przed Sądem pierwszej instancji zakwestionował wartość towaru określoną w załączonej do pozwu fakturze i wnosił o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego z zakresu towaroznawstwa. Sąd Okręgowy wnioskowany dowód pominął, ponieważ uznał go za zbędny dla rozstrzygnięcia sprawy i zmierzający do przedłużenia postępowania. Pozwany swoje stanowisko w tej kwestii podtrzymywał także w apelacji zarzucając w związku z tym naruszenie art. 235 ² § 1 pkt 2 i 5 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c. i art. 278 § 1 k.p.c. Stanowisko Sądu Okręgowego było jednak, w ocenie Sadu odwoławczego, prawidłowe. Po pierwsze, brak jest podstaw, by przyjąć, że jedynym miarodajnym dowodem dla ustalenia wartości uszkodzonego towaru jest opinia biegłego z zakresu towaroznawstwa. Brak też przepisów, które przewidywałyby obligatoryjność takiego dowodu. Nie ma też podstaw, aby zdyskwalifikować dokument w postaci faktury, podlega on ocenie według reguł z art. 233 § 1 k.p.c. jak każdy inny dowód, stąd może być on uznany za wystarczający dla dowodzenia danego faktu. Po drugie, podkreślić należy, że w niniejszej sprawie przedmiotem umowy przewozu był produkt o cechach specyficznych, produkowany przez kontrahenta, którego z powódką już łączyła kilkuletnia współpraca, w wyniku której powstał produkt o indywidualnych cechach i parametrach (rodzaj, stopnień wilgotności itp.). Był to surowiec przeznaczony wyłącznie do wyrobów cukierniczych konkretnego odbiorcy (powódki), który to odbiorca miał wpływ na sposób jego przygotowania. Produkt ten posiadał więc tylko jedną, ściśle określoną wartość, nie byłaby więc miarodajna jego wartość rynkowa, jako że nie występuje on w normalnym obrocie, gdyż obrót taki mógłby się odbywać tylko przy udziale jednego podmiotu - powódki, na rzecz której został on wytworzony. Stąd też uzyskana cena byłaby identyczna. Nie byłaby zatem miarodajna dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy wartość określona przez biegłego z zakresu towaroznawstwa, ponieważ mógłby on jedynie metodą porównawczą określać ją w odniesieniu do produktów podobnych, a nie towaru takiego jak przewożony przez pozwanego na podstawie łączącej strony umowy.

W tym też miejscu odnieść się należało do argumentów pozwanego podnoszonych na uzasadnienie zarzutu naruszenia art. 27 ust. 2 Konwencji CMR w związku z art. 358 § 1 k.c. poprzez zasądzenie świadczenia w złotych polskich, podczas gdy dane służące do obliczenia odszkodowania wyrażone zostały w dolarach amerykańskich. Pomijając już, że – jak wyżej wskazano – przepis ww. art. 27 ust. 2 Konwencji CMR nie miał w niniejszej sprawie zastosowania w związku z zaistnieniem podstaw z art. 29 ust. 1 Konwencji CMR upoważniających do zastosowania norm prawa krajowego, to nie sposób Sądowi Okręgowemu postawić usprawiedliwionego zarzutu naruszenia także art. 358 § 1 k.c.

Zgodnie z art. 358 § 1 k.c., jeżeli przedmiotem zobowiązania podlegającego wykonaniu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest suma pieniężna wyrażona w walucie obcej, dłużnik może spełnić świadczenie w walucie polskiej, chyba że ustawa, orzeczenie sądowe będące źródłem zobowiązania lub czynność prawna zastrzega spełnienie świadczenia wyłącznie w walucie obce. Na aprobatę bowiem zasługują poglądy wyrażone w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 14 kwietnia 2016 r. (II CSK 447/15, L.) oraz w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 14 kwietnia 2016 r. (II CSK 445 /15, L.), wskazujące, że określenie waluty zobowiązania obejmuje nie tylko główne zobowiązania pieniężne, ale także zobowiązania mające charakter pochodny, takie jak odszkodowanie czy kara umowna. Poszukiwanie waluty odszkodowania, w sytuacji gdy strony uzgodniły walutę umowy, ale nie uzgodniły waluty odszkodowania, prowadzi do waluty umowy jako w tym przypadku właściwej, ponieważ obowiązek naprawienia szkody kontraktowej należy tu traktować jako element zobowiązania, które zostało naruszone. Waluta zobowiązania w zakresie, w jakim determinuje walutę świadczenia polegającego na zapłacie odszkodowania za szkodę kontraktową może być inna niż waluta zobowiązania wyznaczająca walutę świadczenia głównego wówczas, gdy strony w sposób wyraźny określiły walutę w obu tych zakresach.

Poszerzając ustalenia faktyczne Sądu Okręgowego wskazać należy, że pozwany wystawił powódce za wykonaną przez niego usługę przewozu fakturę z dnia 24 marca 2017 r. na kwotę 5.258,25 zł (faktura - k. 59), co prowadzi do wniosku, iż ustaloną przez strony walutą zobowiązania był złoty polski, nie wykazano zaś, aby strony poczyniły uzgodnienia w zakresie waluty ewentualnego świadczenia odszkodowawczego. Powyższe uprawniało powódkę do dochodzenia odszkodowania także w tej walucie, tj. w złotych polskich. Uwzględnienie tak sformułowanego roszczenia powódki nie prowadziło więc do naruszenia art. 358 § 1 k.c. Nie ulegało zaś wątpliwości, że aby uiścić cenę zakupu towaru od kontrahenta zagranicznego powódka nabyć musiała 41.600 USD wydatkując na ten cel w dzień poprzedzający zapłatę ceny kwotę 169.802,88 zł. W związku z uszkodzeniem tego towaru, powyższa kwota odpowiadała wysokości poniesionej przez nią szkody.

Do rozważenia pozostawała jeszcze kwestia przyczynienia się powódki do powstania i rozmiarów szkody poprzez niewłaściwe prowadzenie przez nią postępowania administracyjnego, co pozwany podnosił w ramach zarzutu naruszenia art. 17 ust. 1 Konwencji CMR w zw. z art. 362 k.c. Podnosił przy tym, że w postępowaniu tym powódka złożyła wniosek o utylizację towaru, organy sanitarne nie wykonały odpowiednich badań towaru, a nadto jedna z przyczyn utylizacji był brak certyfikowanych badań przewożonego produktu, a później zostały złożone badania innej jego partii. Pośrednio tej kwestii dotyczył także zarzut naruszenia art. 235 ² § 1 pkt 2 i 5 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c. i art. 278 § 1 k.p.c. w związku z odmową dopuszczenia dowodu z opinii biegłego z zakresu bezpieczeństwa żywności. Zarzuty te były bezzasadne. Prawidłowo bowiem, zdaniem Sądu Apelacyjnego, Sąd pierwszej instancji przyjął, że utylizacja towaru w całości była uzasadniona w świetle obowiązujących przepisów, które wymagają, aby transport żywności spełniał wymagania sanitarne, oraz wydanych w celu ich realizacji decyzjach administracyjnych i to niezależnie od stanowiska powódki zajmowanego w postępowaniu administracyjnym i niezależnie od kompletności przedłożonych przez nią organom sanitarnym certyfikatów.

Zgodnie z art. 82 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywności i żywienia (tekst jedn. Dz. U. z 2020 r., poz. 2021), w wyniku przeprowadzonej kontroli właściwy organ Państwowej Inspekcji Sanitarnej wydaje świadectwo stwierdzające spełnianie przez towary objęte graniczną kontrolą sanitarną wymagań zdrowotnych. Natomiast w przypadku stwierdzenia, że towary objęte graniczną kontrolą sanitarną nie spełniają obowiązujących wymagań zdrowotnych organ Państwowej Inspekcji Sanitarnej podejmuje działania określone w art. 18-21 Rozporządzenia (WE) nr 882/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie kontroli urzędowych przeprowadzanych w celu sprawdzenia zgodności z prawem paszowym i żywnościowych oraz regułami dotyczącymi zdrowia zwierząt i dobrostanu zwierząt (Dz. Urz. UE L 191 z dnia 30 kwietnia 2004 r.) .

Z kolei zgodnie z art. 84 ww. ustawy o bezpieczeństwie żywności i żywienia, tranzyt żywności może odbywać się tylko w szczelnych środkach transportu spełniających wymagania sanitarne, zabezpieczonych przed ich niekontrolowanym otwarciem zgodnie z przepisami prawa celnego. W przypadku stwierdzenia naruszenia tego przepisu – stosownie do art. 19 Rozporządzenia (WE) nr 882/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie kontroli urzędowych przeprowadzanych w celu sprawdzenia zgodności z prawem paszowym i żywnościowych (…) wydaje polecenia zniszczenia pasz lub żywności lub wysłania ich z powrotem poza obszar Wspólnoty.

W przedmiotowej sprawie warunki transportu z miejsca załadunku w państwie trzecim(...) do miejsca przeznaczenia (Polska) zostały naruszone. Ustalono bowiem, że wewnątrz przyczepy z towarem znajdował się nielegalny imigrant, przy czym osoba ta dostała się do części ładunkowej składu ciężarowego w dniu 21 marca 2017 r. i przebywała tam do dnia 24 marca 2017 r. Nie jest też wykluczone, że w przyczepie samochodu znajdowały się jeszcze inne niepowołane osoby, ponieważ z uwagi na rodzaj naczepy (naczepa oplandekowana) osoba znajdująca się wewnątrz mogła swobodnie zawiązywać i rozwiązywać plandekę. Na boku jednej z palet ze śliwkami stwierdzono naciek w kolorze żółtym.

Dodatkowo - na podstawie złożonych do akt sprawy dokumentów w postaci decyzji administracyjnych z dnia z dnia 17 lipca 2017 r. – k. 35-37, z dnia 19 października 2017 r. – k. 38), ustalić należy, że wprawdzie w dniu kontroli (24 marca 2017 r.) powódka nie przedłożyła kompletu wymaganych certyfikowanych badań laboratoryjnych dla przywiezionej partii śliwek gwarantujących deklarowaną jakość pod względem zdrowotnym, a uzupełnione w dniu 30 marca 2017 r. dokumenty badań laboratoryjnych tj. raport nr (...) z dnia 17 marca 2017 r. z badań partii śliwki suszonej w kierunku (badania z zakresu organoleptyki, mikrobiologii, pleśni, szkodników oraz oznaczeń fizykochemicznych przeprowadzonych w akredytowanym laboratorium miały niewłaściwą datę (17 marca 2017 r.). Zostało to zakwestionowane przez organy administracyjne, w wyniku czego powódka przedstawiła dokumenty wskazujące na zawarty w sprawozdaniu z badań błąd i wyjaśniające, że sprawozdanie dotyczyło jednak właściwej partii śliwek.

Nie miało to jednak znaczenia dla decyzji (...)- (...) Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego z dnia 17 lipca 2017 r. utrzymującej w mocy decyzję Państwowego Powiatowego Inspektora Sanitarnego w O. z dnia 28 marca 2017 r. nakazującą zniszczenie przedmiotowej partii śliwki suszonej. Niezależnie bowiem od istniejących początkowo braków kompletu wymaganych certyfikowanych badań, doszło do naruszenia warunków transportu żywności, co już skutkować musiało wydaniem decyzji na podstawie art. 19 Rozporządzenia nr 882/2004 w przedmiocie zniszczenia tej żywności. Podkreślić zaś trzeba, że konsekwencje braków w dokumentacji są inne. Zgodnie bowiem z art. 80 ust. 3 powołanej wyżej ustawy o bezpieczeństwie żywności i żywienia w przypadku podejrzenia niezgodności z wymaganiami zdrowotnymi, albo gdy istnieją wątpliwości odnośnie identyfikacji towaru, o których mowa w art. 18 Rozporządzenia nr 882/2004, są przeprowadzane kontrole bezpośrednie. W wyniku kontroli bezpośredniej – zgodnie z art. 82 ust. 1 i 2 tej ustawy, właściwy organ Państwowej Inspekcji Sanitarnej wydaje świadectwo stwierdzające spełnianie przez towary objęte graniczną kontrolą sanitarną wymagań zdrowotnych, a w przypadku stwierdzenia, że towary objęte graniczną kontrolą sanitarną nie spełniają obowiązujących wymagań zdrowotnych, organ, o którym mowa w ust. 1, podejmuje działania określone w art. 18 – 21 Rozporządzenia nr 882/2004, co dopiero mogłoby prowadzić m.in. do wydania decyzji o nakazaniu zniszczenia towarów. W sytuacji zatem, gdy stwierdzono naruszenie warunków transportu żywności, które już skutkowało koniecznością wydania decyzji o nakazaniu zniszczenia wwożonej żywności, nie było podstaw do przeprowadzania kontroli bezpośredniej. Brak stosownych certyfikatów w dacie kontroli nie mógł więc prowadzić do przyjęcia, iż działania powódki przyczyniły się do powstania szkody.

Dodatkowo przytoczyć należy treść art. 14 ust. 8 Rozporządzenia (WE) nr 178/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 stycznia 2002 r. ustanawiającego ogólne zasady i wymagania prawa żywnościowego, powołującego Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności oraz ustanawiającego procedury w zakresie bezpieczeństwa żywności (Dz. U UE L 31 z 01.02.2002 r.). Zgodnie z treścią tego przepisu, zgodność żywności ze szczegółowymi przepisami mającymi do niej zastosowanie nie powinna powstrzymać właściwych władz przed podjęciem stosownych działań w celu nałożenia ograniczeń dotyczących wprowadzania jej na rynek lub zażądania wycofania jej z rynku, jeżeli istnieją podstawy, aby podejrzewać, iż pomimo takiej zgodności żywność jest niebezpieczna. Jeżeli istnieją bowiem obawy, że konkretny środek spożywczy może być szkodliwy dla zdrowia, podmiot działający na rynku spożywczym musi rozważyć jak poważne jest ryzyko w danym kontekście. Odpowiedzialność za ocenę ryzyka ponoszą podmioty działające na rynku spożywczym, pod kontrolą właściwych urzędów państw członkowskich. W przedmiotowej sprawie jak wskazano powyżej, podczas podejmowania decyzji, czy żywność nadaje się do spożycia przez ludzi, zarówno powódka, jak i organ administracyjny, mieć musiały na względzie, czy żywność może być spożywana przez ludzi stosownie z jej przeznaczeniem z powodu zanieczyszczenia, zarówno przez czynniki obce jak i w inny sposób, czy też z powodu gnicia, psucia i rozkładu, (art. 14 ust. 5 Rozporządzenia nr 178/2002). Zgodnie z art. 14 ust. 1 i 2 Rozporządzenia nr 178/2002, żaden niebezpieczny środek spożywczy nie może być wprowadzany na rynek, środek spożywczy jest uznawany zaś za niebezpieczny, jeżeli uważa się, że jest szkodliwy dla zdrowia, gdyż nie nadaje się do spożycia przez ludzi.

Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny w O. decydując o zniszczeniu przedmiotowej partii śliwek wprawdzie brał pod uwagę wniosek powódki z dnia 27 marca 2017 r. o udzielenie zgody na utylizację śliwek, ale rozważał także możliwość ponownego wprowadzenia śliwek przez ich producenta na rynek wspólnotowy. Uznał jednak, że mogłoby to stworzyć zagrożenie dla zdrowia i życia konsumentów, co w świetle cytowanych wyżej przepisów było uzasadnione. Wskazywał przy tym, iż w przypadku naruszenia warunków transportu określonych w art. 84 ww. ustawy o bezpieczeństwie żywności i żywienia polegających na przebywaniu w przyczepie przez kilka dni co najmniej jednej osoby niepowołanej, nie można wykluczać wprowadzenia do żywności przez osobę znajdującą się w przyczepie szkodliwych czynników biologicznych, chemicznych, fizycznych lub radiologicznych. W takiej sytuacji niemożliwe jest określenie rodzaju i zakresu badań, którym należałoby poddać śliwki, zwłaszcza że nawet przeprowadzone zgodnie z rachunkiem prawdopodobieństwa próbkobranie nie zagwarantuje stuprocentowo reprezentatywnej próbki (trzeba by przebadać całą partię, a zatem towar w całości po zakończeniu badań byłby zniszczony). Powyższe argumenty przemawiały też za oddaleniem wniosku pozwanego o dopuszczenie dowodu z opinii biegłego z zakresu bezpieczeństwa żywności, jako nieprzydatnego dla rozstrzygnięcia sprawy. Nie doszło więc do naruszenia przez Sąd Okręgowy art. 235 ² § 1 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c. i art. 278 § 1 k.p.c., a ponadto dowód taki – wobec całkowitej utylizacji towaru – była też niemożliwy w chwili obecnej do przeprowadzenia (art. 235 ² § 1 pkt 4 k.p.c.).

Dla porządku wskazać też należy, że nie było uzasadnione nakazanie zwrotu towaru poza obszar Wspólnoty. Zgodnie z art. 21 ust. 1 Rozporządzenia nr 882/2004 właściwy organ zezwala na wysyłanie z powrotem przesyłek jedynie, gdy: a) miejsce przeznaczenia zostało uzgodnione z podmiotem prowadzącym przedsiębiorstwo paszowe lub żywnościowe odpowiedzialnym za przesyłkę; oraz b) podmiot prowadzący przedsiębiorstwo paszowe lub żywnościowe uprzednio powiadomił właściwy organ państwa trzeciego pochodzenia lub, państwa trzeciego przeznaczenia, w przypadku gdy jest to inne państwo, o przyczynach i okolicznościach uniemożliwiających wprowadzanie do obrotu danych pasz lub żywności we Wspólnocie; oraz c) państwo trzecie przeznaczenia nie jest państwem trzecim pochodzenia, właściwy organ państwa trzeciego przeznaczenia zawiadomił właściwy organ o swojej gotowości do przyjęcia przesyłki. Trzecia z powyższych kumulatywnych przesłanek nie została spełnione, a w każdym razie zwrot przesyłki do producenta za zwrotem uiszczonej przez powódkę ceny nie był zasadny, gdyż producent w żaden sposób nie odpowiada za szkodzenie towaru w trakcie przewozu.

Reasumując, Sąd Apelacyjny stwierdził, że za prawidłową uznał ocenę Sądu pierwszej instancji, iż przebywanie osoby trzeciej przez około trzy doby w przestrzeni ładunkowej naczepy bez możliwości jej opuszczenia, naruszało wymogi sanitarne transportu żywności i wymagania prawa żywnościowego, stwarzało ryzyko zanieczyszczenia żywności, które to zresztą zanieczyszczenie stwierdzono. Organy administracyjne brały pod uwagę nie tylko ryzyko zanieczyszczenia biologicznego, ale także chemicznego, radiologicznego itp. wobec faktu, że nie były znane powiązania nielegalnego imigranta narodowości (...) a badania pod każdym kątem całego przewożonego towaru nie były możliwe, co skutkowało nakazaniem zniszczenia towaru. Stanowisko powódki, która nie kwestionowała wydanej w tym zakresie decyzji administracyjne było prawidłowe. Słusznie więc Sąd Okręgowy przyjął, że wskutek nienależytego wykonania umowy przewozu przez pozwanego towar utracił wartość w całości i w całości został zutylizowany, co skutkowało powstaniem w majątku powódki szkody odpowiadającej dochodzeniu, którą winien naprawić pozwany.

Biorąc zatem pod uwagę powyższe, Sąd Apelacyjny na mocy art. 385 k.p.c. oddalił apelację.

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono w oparciu o art. 98 § 1 i § 3 k.p.c. w zw. z art. 108 § 1 k.p.c. oraz § 10 ust. 1 pkt 2 w zw. z § 2 pkt 6 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (tekst jedn. Dz.U. z 2015 r., poz. 1800).

(...)